Autobus Tatra 500 HB
Autobus TATRA 500 HB a moje cesta k němu
Jak to tehdy vzniklo
Určitě to byla poválečná obnova a industrializace národního hospodářství a s tím spojené budování veřejné dopravní sítě spojující města s nejodlehlejším venkovem, často dostupným pouze po úzkých a nekvalitních prašných silnicích III. třídy, co přispělo k vývoji právě tohoto typu autobusu. Nejenže byl tehdy autobusů obecně nedostatek, ale nově zaváděná Škoda 706 RO nebyla vždy zcela vhodná. Byla prostě v některých případech zbytečně velká a na špatných silnicích omezeně použitelná. Omylem je spojovat myšlenku industrializace a spojení odlehlých míst s poúnorovým režimem. Podnět k vývoji takového autobusu vzniká ještě v době, kdy v Československu působil americký odborník na organizaci automobilového průmyslu Ing. Alex Taub jako poradce vlády pro rozvoj tohoto odvětví těsně, což bylo těsně těsně po ukončení války. Řada předních tuzemských odborníků z oblasti vývoje a řízení tohoto odvětví připravovala reorganizaci celého oboru výroby vozidel, počínaje nákladními automobily přes osobní automobily a motocykly a konče jízdními koly a dětskými vozidly. Nová struktura měla přinést efektivní výrobu se silným akcentem na export. V komisi zasedly takové osobnosti jako dr. Frey, Ing. Petránek, Ing. Souček, Ing. Mackerle, dr. Ing. Grečenko a další významní odborníci. Vize byla celkem jasná – efektivní výroba orientovaná především na civilní výrobu. Měla vzniknout řada velmi unifikovaných vozidel, tedy i autobusů, včetně tzv. horského.
Nutno podotknout, že ještě v lednu 1948 neměla komise úplně přesné představy o zástupcích řady, ani o řadě samotné. A přichází Únor. Není nutno zdůrazňovat, že komise záhy ukončila svoji činnost a její členové museli řešit velmi rychle své další bytí. Alexi Taubovi ani zmíněné komisi se však věnovat nebudeme. Z mnoha důvodů není objektivně možné posoudit smysl a výsledek její práce. Věřme, že to napraví profesionální historici. Ve vztahu k tomuto autobusu ale jedna zcela konkrétní poznámka existuje.
Z dochované dokumentace
Podařilo se nalézt dokument „Návrh horského autobusu Tatra s motorem vzadu“ ze dne 16. 6. 1948. Je to zápis z jednání, který se odvolává na předchozí poradu z 21. května za účasti zástupců firmy Sodomka, úředníků z ministerstva dopravy, z výrobního závodu Tatra, UP20 (předchůdce Mototechny) a Automobilových závodů. Návrh podrobně rozebírá konstrukční řešení. Lze tedy předpokládat, že koncepce byla stanovena již na předchozích jednáních. Bylo jasné, že nebude použito dosud běžného způsobu stavby autobusů, to prosazovala i „Taubova“ komise pro autobusy obecně, tedy použití upraveného podvozku nákladního vozu, byť velmi podstatně, opatřeného autobusovou karoserií. Vůz bude naopak konstruován zcela dle požadavků kladených na moderní autobus, tedy způsobem zatím u nás nepoužitým, nebudeme-li uvažovat o předválečných prototypech Škoda 932 a 936 (neměly samonosnou karoserii). Tedy s motorem v zádi samonosné karoserie (s tím souvisí i pozdější stavba prototypů autobusů v Avii). Moderní řešení horského autobusu mělo být završeno použitím polosamočinné převodovky. V úvahu přicházela převodovka Mylius, používaná v železničních motorových vozech, nebo převodovka Wilson. Protože označení „horský“ předpokládalo specifické nasazení, byla pro pohon zvolena dvojice zadních poháněných náprav, konstrukčně vycházející z náprav předválečného autobusu Tatra 28a, vpředu pak nezávisle zavěšená kola na nápravě téhož vozu se shodným řízením. Dostatečný výkon měl zajistit osmiválec Tatra 108 (110x130) vyvinutý za války (předchozí diskuse počítaly též s novým plochým šestiválcem T116), spolu s dalšími vzduchem chlazenými vznětovými motory Tatra (např. typ V912). Použití jmenovaných agregátů bylo logické. Příbuzných podvozkových agregátů používala v té době vyráběná dvounápravová třítuna Tatra 114 (115), která nebyla ničím jiným než předválečným typem Tatra 27 A osazeným po válce vznětovým vzduchem chlazeným motorem (tedy i typem velmi technicky příbuzným s již uvedenou Tatrou 28). Motor T108 byl unifikován s motorem „stojedenácky“, stejně jako čtyřválec Tatra 114. Při této poradě byl již k dispozici i rozměrový výkres. Vyvstal ale první vážný problém. Navrhované nápravy v kombinaci s použitým motorem o téměř dvojnásobném krouticím momentu oproti motoru Tatry 28a byly na samé hranici pevnosti soukolí rozvodovky, zejména při požadované stoupavosti 23 %. To znamenalo použít k výrobě soukolí rozvodovek vysoce ušlechtilé oceli, Ano, taková byla realita let poválečných i následujících. Mnohé ušlechtilé materiály byly nedostupné a uvolňovány byly dle naléhavosti a důležitosti jejich použití. Další porada následuje 2. 7. 1948. Celý návrh je více propracován, přílohy již činí 22 stran výpočtů a 8 výkresů, což je dost v porovnání s jinými autobusy, včetně dvou amerických. Obsahuje konečné rozhodnutí použít převodovku Wilson, nápravy a řízení Tatra 28a a motor Tatra 108, který bude pro zástavbu modifikován. Projekt je označen v souladu s nově zavedeným klíčem pro označení vozidel Tatra, tedy Tatra 500. Zajímavá je poznámka na konci zápisu z porady: „Mimo tento projekt byl zpracován projekt pro poradu s panem Taubem konanou dne 7. 6. 1948.“ Datum je zřejmě překlepem zapisujícího a mělo se spíše jednat o 7. 7. 1948. V čem se informace pro Alexe Tauba lišily, asi nezjistíme. Škoda! Jak již zmíněno, Ing. Taub už měl určitě jiné starosti, protože musel urychleně opustit republiku. Než se budeme věnovat horskému autobusu v konečné podobě, nutno poznamenat, že zřejmě nejen z technických důvodů, ale i výrobních kapacit bylo zvažováno více řešení. A tak se horským autobusem zabýval i vývoj pražské Pragovky, kde vzniká návrh horského autobusu Praga A5T opatřeného motorem Tatra 116. Záležitost zřejmě nepřesáhla stadium několika výkresů a poznámek.
První prototypy
Držme se materiálů, které jsou k dispozici. První prototyp tohoto autobusu vzniklý ve spolupráci nyní již na Karosu přejmenované vysokomýtské Sodomkovy továrny a kopřivnické Tatry zachycují fotografové v únoru 1950, aby mohl být odborné obci a novinářům předveden v březnu na předváděcí jízdě Posázavím. Že se jedná o na svou dobu velmi moderně řešený autobus, je na první pohled jasné. Použití samonosné karoserie a umístnění motoru vzadu umožnilo odstranění dosud běžné „zahrádky“ na střeše a vytvoření prostoru pro zavazadla pod podlahou vozu. Umístění jediných dveří zcela vpředu vyhovuje odbavení cestujících řidičem, jedná se tedy o úsporu v osobě průvodčího. Polosamočinná převodovka má zjednodušit obsluhu. Předvolba požadovaného převodového stupně byla prováděna krátkou páčkou, vlastní zařazení probíhá automaticky po sešlápnutí spojkového pedálu. Tuto převodovku již použila úspěšně mimo jiné Praga u poválečných autobusů NDO. Nápravy předurčily použití vzduchokapalinových brzd. Řešeno bylo větrání i topení, se kterým to ovšem tak slavné nebylo. Pro milovníky tajemného snad malá poznámka. Existují fotografie prvního prototypu lišící se v nepodstatných detailech. Na snímcích ze zdroje „blíže Kopřivnici“ je autobus vyfotografován v zimní krajině a opatřen poznávací značkou Č-MY 03. Na snímcích „bližších zdroji mýtskému“ je vůz zachycen uprostřed zimy, avšak s poznávací značkou Č- MY 02 a nápisem ČSAD na boku. Nečiňme závěr, že byly postaveny dva shodné prototypy. Jedná se o zkušební značky používané dle potřeby továrnou ve Vysokém Mýtě na tom samém autobusu.
Čas běží a doba se mění
Únorový politický kotrmelec přináší rázem pro československý automobilový průmysl zcela zásadnější úkoly, a to mnohokrát již zmíněné dodávky nákladních automobilů armádě. Úkol je tak naléhavý, že pro rychlé dokončení prototypu Tatry 128 je použit motor určený původně pro montáž prototypu horského autobusu. Vývojové práce na horském autobusu pokračují už pouze setrvačností. Konstrukční změny odrážejí zkušenosti s prvním prototypem a určitě zohledňují i reálné výrobní možnosti. Převodovka je nahrazena běžnou manuálně řazenou pětistupňovou převodovkou, vycházející z typu Tatra 116. Změn se dočkala parkovací brzda, nyní na výstupu z převodovky. Karoserie prodělala mnohé viditelné změny zjednodušující a zlevňující výrobu. Vedle zástavby motoru T 108 je řešena zástavba již zmíněného šestiválcového motoru Tatra 116 o lehce vyšším výkonu oproti motoru T108, tedy v souladu s původním záměrem. V létě 1951 jsou postaveny další dva prototypy, které již nesou zmíněné konstrukční změny. Podstatným rozdílem mezi oběma prototypy jsou právě použité motory. Do jednoho vozu je opět namontován motor typu T 108, již odpovídající provedené modernizaci řady motorů 110x130, tedy hlavně s novým spalovacím prostorem.
Druhý prototyp s plochým šestiválcem T116
Protože tento motor s rozměrem válce 120 x 150 byl továrnou označován jako „nový“, i když se série nikdy nedočkal, je často zaměňován s pozdější řadou motorů Tatra – osmiválcem 928 či odvozeným šestiválcem 926, použitým daleko později v prototypech Karosa SB. Označení „nový“ vede někdy k domněnce použití motoru T926 či T928 již v prototypu horského autobusu. Tato věc je ale vyloučena ze dvou prostých důvodů. Již pouhé použití motoru o zhruba 65 % vyšším výkonu by ještě umocnilo problém s namáháním soukolí náprav, jak bylo zmíněno v úvodu. Ale hlavně, motor T928 a odvozené varianty byly v roce 1951 k dispozici snad v úvahách konstruktérů. Teprve v průběhu roku 1954 je realizován „v železe“, jak říkají konstruktéři, zdaleka ale ne v podobě zralé pro výrobu, která byla zatím nereálná. Oba prototypy byly nasazeny do zkoušek v běžném provozu, což lze tvrdit zejména o voze s motorem T108, který byl nasazen na linkách DP v Děčíně, vůz s motorem T116 je zachycen na snímcích z července 1951 na lince Poprad – Štrbské Pleso.
Bylo-li něco podstatnou slabinou uvedených autobusů v této fázi, pak určitě vytápění. Bylo použito teplovzdušné topení využívající odpadní teplo výfuku. František Chalupa, mechanik a zkušební řidič vývo-jového oddělení Tatry Kopřivnice, známý později svou účastí na výpravě inženýrů Hanzelky a Zikmunda do Asie, byl právě zkušebními jízdami s prototypem horského autobusu v zimě inspirován ke konstrukci nezávislého topení, které mu bylo patentováno. V patentní přihlášce uvádí: „Práce zkušebního řidiče, má-li se na zkoušky soustředit, potřebuje pohodu. Nelze dobře řídit a soustředit se na provoz v podmínkách, jaké nastaly v zimním období při zkouškách horského autobusu. I přes použití teplého oblečení, teplých bot, silných rukavic, což samo řízení omezuje, promrzaly mi nohy natolik, že jsem ztrácel v nohách cit a nebyl jsem schopen ovládat pedály. Samozřejmě pohodu musí mít řidič vždy a týká se to i cestujících. Proto navrhuji použití agregátu spalujícího naftu z nádrže vozidla a tento agregát montovat i do horského autobusu namísto uvažovaného elektrického topení.“ Následuje popis zařízení, které v principu odpovídá
dnešním nezávislým topením. Pan Chalupa obdržel patent a 1000 Kč odměny, ale do autobusu montováno nebylo.
Druhá alternativa až po přestávce
Autobus a mnoho dalšího jde na čas stranou. Teprve počátkem roku 1954 je horský autobus opět oprášen. Objevuje se konstrukční řešení označované jako Karosa. Zde se jedná o náhradu podvozkových agregátů Tatra tuhými nápravami, kde jsou poháněné nápravy konstrukčně odvozeny od náprav nového vojenského vozu Praga V3S, samozřejmě bez koncového převodu. Přední nepoháněná tuhá náprava je vyrobena technologií svařování ocelových výlisků. Pérování je tedy konvenční poloeliptickými listovými pery, dvojice zadních náprav má listová pera společná, tvořící na každé straně vahadlo, a podélné vedení náprav zajišťuje trojice tyčí, k zachycení reakcí pro každou z náprav. Příčně jsou zadní nápravy vedeny zmíněnými pery, tedy způsob v principu též převzatý z Pragy V3S. S novými nápravami souvisí i zavedení čistě pneumatického brzdového systému. Byť to zatím nebylo podloženo dokumenty, lze se domnívat, že příčinou této zásadní změny byl záměr vázat dodávky agregátů na opravdu velkosériovou výrobu. A tou Praga V3S byla, zatímco výroba Tatry 114 (115) byla dávno ukončena a dříve uvažované nápravy neměly předpoklad hospodárné výroby. Vcelku logické. Stejný původ mělo i řízení. Motor T 108 byl na základě zkoušek upraven pro použití v autobusu, mimo jiné pak bylo mazání doplněno dvěma chladiči oleje z osobní Tatry 600, a kromě specifických úprav obsahoval motor všechny změny provedené při moder-nizaci motorů řady 110x130. Dostává typové značení T500, což vzhledem v Tatrou zavedenému klíči značení není zcela logické. Prototyp autobusu v tomto konstrukčním duchu, vybavený již vytápěním elektrickými topnými články, se objevuje na jaře 1954. Proud pro vytápění o napětí 48 V dodává generátor poháněný motorem vozu.
Výběr koncepce pro výrobu
Po nezbytných měřeních v ÚVMV konaných ve středu 25. května 1954 podstupují dva autobusy označené jako řešení Tatra a řešení Karosa následující dny porovnávací zkušební jízdu na Slovensku. Zkušební jízdy se zúčastní nezávislá komise odborníků z řad ministerstva dopravy, dopravních podniků, PZO MOTOKOV a výrobců. Na trase v délce téměř 1700 km vedoucí do oblasti středního Slovenska byly autobusy vyzkoušeny i na obtížných linkách Revúca-Sirk či Banská Bystrica-Kremnica s výjezdem na Malý Šturec. Cílem byla Kopřivnice, kde se konalo závěrečné zhodnocení. To bylo zajímavé a velmi opatrné. Především je konstatováno, že provedení Tatra je o cca 800 kg těžší, ale jízdní pocity na opravdu rozbitých silnicích jsou příjemnější. Co členové komise požadují, je vybavení autobusu opravdu účinnou odlehčovací (motorovou) brzdou. Tou jsou, ne asi všechny, sériové autobusy vybaveny. Zajímavým konstatováním je, že motor vozu Tatra měl vyšší výkon (vrtání 120). Kdyby nebylo další připomínky v uvedené zprávě, dalo by pochybovat o výše uvedené poznámce. Ne, nebyl to motor 928, ale 116, se kterým již autobus jezdil v létě roku 1951. Někteří členové komise vznáší doporučení: „Bylo by účelné vybavit vůz motorem 120 x 130, který je výhledově vyvíjen n. p. Tatra pro nový vůz 137.“ Ing. Kořínek za ministerstvo dopravy zhodnotil porovnání šalamounsky, vědom si zřejmě toho, že rozhodnutí je již stejně dáno, vzhledem k výrobním možnostem. Na obou vzorcích neshledal podstatných rozdílů a oba pochválil s připomínkou, že vůz Karosa měl při zkoušce drobné problémy s motorem, což bylo dáno tím, že byl autobus smontován nedlouho před touto cestou a nemohl být řádně vyzkoušen a seřízen. Do výroby je tak zařazeno řešení Karosa pod označením Karosa 500 HB, někdy uváděno jako Karosa T 500HB. Které je přesnější a oficiální, nelze říci, to ale není podstatné. Faktem je, že výroba je spuštěna ještě téhož roku a produkce dosáhla tento rok rovných 60 kusů.
Vyvstávají problémy
První sériové autobusy opravdu asi spolehlivé nebyly, jinak by již počátkem jara roku 1955 nebyl ÚVMV pověřen kontrolou výpočtu některých agregátů autobusu, které byly příčinou častých a závažných poruch. O co šlo, přibližuje „Prověrka horského autobusu HB“ zpracovaná zmíněným ústavem 30. dubna 1955. Na dodaných autobusech docházelo k závadám pohonu zadních náprav, zejména poloos, diferenciálů, redukční převodovky dělící moment k obou nápravám a hřídele pohánějícího druhou poháněnou nápravu. Proto padlo podezření na slabé dimenzování těchto komponentů. Výpočty a jejich výsledky s porovnáním hodnot jiných automobilů obdobné koncepce, které tyto problémy neměly, však ukázaly, že ani zde problém v poddimenzování zásadně není. Problém byl nalezen jinde. Při prudkém brždění došlo k odlehčení zadní nápravy v důsledku působení kinematiky jejího vedení a její kola se zablokovala, zatímco kola střední nápravy se otáčela, protože byla dostatečně zatížena. Protože obě nápravy jsou mechanicky spojeny bez mezinápravového diferenciálu, vznikalo tak velmi značné namáhání obou náprav a jejich spojení. Zablokovaná náprava měla snahu zastavit nápravu, jejíž kola se otáčela v důsledku lepší adheze. Odborně se jev označuje jako „vznik parazitních momentů“. Praktickou zkouškou bylo prokázáno, že jediné prudké zastavení z rychlosti 30 km/h způsobí trvalé deformace některých dílů! Řešení bylo navrženo jednoduché – omezit účinek brzd zadní nápravy montáží menších brzdových válců a zkrácením
brzdových pák. Ale konec vědy! Některé součásti byly v detailech upraveny nebo vyrobeny z ušlechtilej-šího materiálu. Že řešení bylo do výroby zavedeno, jsme si osobně ověřili na jednom „včelínu“, který byl původně autobusem KAROSA 500 HB. Dalším problémem byly praskající šrouby páky řízení, což bylo odstraněno úpravou spojení dílů. Další a velmi nepříjemnou závadou, kterou se nedařilo odstranit, byl průnik výfukových plynů do interiéru autobusu. Traduje se historka, kdy skupina jedoucí zdaleka na představení do Národního divadla nebyla do jeho budovy vpuštěna, protože za cestu byli všichni výfukem tak vyuzeni, že by to rušilo ostatní diváky. Tím by snad byly specifikovány často nekonkrétní odkazy na velkou poruchovost tohoto autobusu.
Hádanky kolem HB
Snad nejvíce diskusí je vedeno okolo použité převodovky. Víme, že jen první prototyp byl vybaven planetovou převodovkou Wilson. Pro použití mechanické pětistupňové převodovky u dalších prototypů a v sériové výrobě hovoří několik důkazů. V Tatře vhodná převodovka k dispozici byla, protože typ T116 plně vyhovoval. V již zmíněné prověrce autobusu HB, provedené v dubnu 1955 ÚVMV, je ve stati věnované spojce a převodovce doslova uvedeno: „Byl proveden pouze kontrolní výpočet ozubení, protože spojka i převodovka jsou převzaty z typu T 128, a proto jsou zde dostatečné provozní zkušenosti.“ Nutno připome-nout, že převodovka Tatry 128 je pětistupňová a vycházela konstrukčně z typu Tatra 116. Nový výrobek vysokomýtské Karosy podrobně přestavil též časopis Věda a technika mládeži v květnovém čísle z roku 1955 na straně 335. Autor článku uvádí velice podrobný popis pětistupňové převodovky s rozsahem 7,98–1 a dokonce upozorňuje na neobvyklé schéma řazení (nízké převody ve vzdálené dráze, vysoké v řadicí dráze blíže k řidiči, jak známe z Tater 138, 148 a některých 813). Tento článek jistě vznikl za spolupráce s výrobcem. Oba odkazy lze považovat za věrohodné, ale oba také pocházejí z počátku roku 1955. Byla snaha ověřit informaci v publikaci „Autobusy v datech a číslech“ (Václav Raboch, NADAS 1969, I. Vydání), ale narazili jsme. V textu na straně 26 uvádí autor převodovku čtyřstupňovou. Aha, ale v přílohové tabulce uvádí:
model (provedení): 1956 (to zní nadějně)
počet převodových stupňů: 4+1
a následuje tabulka odstupňování převodů:
I-7,98 , II- ,III- , IV- , V-1,00.
Takže tady nám nepomohli(!). Pamětník, řidič, který s HB jezdil u Správy Pražského hradu, vyprávěl kdysi o čtyřstupňové převodovce. Tvrdil, že „pětka“ byla „zaplombována“. Ono to asi bylo trochu jinak. Byly k vidění nezávisle na sobě dvě čtyřstupňové převodovky vymontované z horského autobusu. Jsou velmi podobné převodovce Tatra 111 s tím, že jsou určeny pro montáž v ležaté poloze. V archivu Tatry jsou uloženy výkresy převodovky Tatra 500/111. Opět poměrně logická věc. Proč nenahradit malosériovou převodovku modifikací agregátu vyráběného ve velkém počtu. Kdy a zda k této změně během výroby došlo, se mi zatím nedaří zjistit.
Závěrem je možné konstatovat, že v letech 1954–1957 mělo být vyrobeno celkem 521 kusů (údaje se opět podle zdrojů liší). Pokusíme-li se hodnotit vlastní autobus, nelze mu upřít zajímavé a velmi moderní konstrukční řešení. Co se týče spolehlivosti, ta asi slavná nebyla, o čemž svědčí i poměrně rychlé vyřazení tohoto typu z veřejné dopravy. Není se čemu divit, protože zavést zcela nevyzkoušený prototyp do sériové výroby není příliš šťastné řešení. Zásadní modernizace označená 501 a existující jen na výkresech opět přinesla mnohá zajímavá řešení, která asi nebyla míněna vážně, stejně jako prototypy středního autobusu Karosa SB, využívající zkušenosti s tímto vozem. Potkal je zkrátka osud odstrčeného nechtěného dítěte.
Nakonec se našel i ten autobus s motorem T 928 a nejen s ním
Na světlo vyšla v roce 2013 předtím neznámá informace o zájezdovém provedení tohoto typu. Jsou to náhody. Nadšený badatel Vlastimil Tělupil přišel s velmi zajímavým dokumentem, „Zpráva o zkouškách rekonstruovaného autobusu na podvozku Tatra 138 s motorem T 928.“ Zprávu o třinácti stránkách zpracoval technický vývoj Tatry v Kopřivnici. Už samotný fakt, že zpráva má pouhých třináct stran, je zajímavý. Ještě více překvapivé je datum pořízení této zprávy, 24. červen roku 1964. Proč se někdo zabývá autobusem, který před sedmi lety vyšel z výroby a neměl zrovna nejlepší renomé? A proč se jím zabývá těsně před zahájením sériové výroby moderních autobusů KAROSA Š11?
Co zpráva prozradila?
Především obsahuje technický popis autobusu. Dozvíme se, že se jedná o rekonstrukci původního vozu, kde byla ponechána původní karoserie a převod (rozuměno převodovka). Karoserie byla usazena na upravený podvozek nákladní Tatry 138, ze které byl použit též motor. Motor byl
samozřejmě vzadu. Pérování přední nápravy bylo ponecháno na podvozku v nezměněné podobě, zadní pérování bylo rekonstruováno, listové pružiny byly změkčeny odebráním několika listů, protože zatížení zadních náprav je u autobusu podstatně nižší. Bylo zachováno i strojní hydraulické řízení a dvouokruhové provozní brzdy. Odlehčovací brzda byla výfuková. Úpravy podvozku byly ještě rozsáhlejší. Rozvor zadních náprav byl zkrácen, aby se přizpůsobil karoserii. Mezikus mezi dvojicí náprav byl zcela nový. Byla použita jiná sestupná převodovka, pouze jednostupňová, která mimo jiné musela měnit směr otáček vzadu namontovaného motoru, který byl proti nákladnímu autu samozřejmě otočen o 180˚. Sestupný převod byl vložen po vzoru prototypů z roku 1951, které měly výkyvné polonápravy, mezi dvojici zadních náprav. Vytápění prostoru pro cestující zajišťovalo nezávislé teplovzdušné naftové topení. Prostor řidiče vyhřívalo další nezávislé topení, ovšem polovičního výkonu. Vůz se podrobil měření a vážení dle norem. Při kontrole maximální rychlosti na silnici mezi Valašským Meziříčím a Hranicemi byla výpočtem z ujeté vzdálenosti a potřebného času zjištěna hodnota 100,1 km/h v jednom směru. Průměr v obou směrech 99,9 km/h.
Kontrola spotřeby při pohotovostní hmotnosti byla provedena nejdříve na okruhu Kopřivnice-Příbor-Nový Jičín-Hranice-Valašské Meziříčí-Rožnov-Frenštát-Kopřivnice. Při průměrné rychlosti 48,5 km/h spotřeba činila 22,3 l/100 km. Na „horském“ okruhu Kopřivnice-Rožnov-Ostravice-Bílá-Velké Karlovice-Soláň-Solanec-Rožnov-Frenštát-Kopřivnice klesla průměrná rychlost na 46,5 km/h a spotřeba stoupla na 26,6 l/100 km. Při měření spotřeby dle ČSN vyšla hodnota 20,9 l/100 km. Kontrola spotřeby při celkové povolené hmotnosti se nedělala.
Následovalo měření brzdných drah s vyhovujícím výsledkem. Velká péče byla věnována měření teplot v motorovém prostoru a motorového oleje. Zkoumal se vliv bočních kapes pro přívod vzduchu do motorového prostoru. Zjistilo se, že boční kapsy nemají zásadní vliv na chlazení. A to je vše.
Proč a jak autobus tedy tento autobus vznikl?
Jak je z popisu autobusu i celé zprávy zřejmé, nejednalo se o prototyp vozidla, které by mělo být zavedeno do sériové výroby. Z charakteristiky vozu je zcela zřejmé, že zdaleka nesledoval tehdy aktuální konstrukční trendy pro autobusy. Minimálně použití nesamonosné koncepce spolu s pouze čtyřrychlostní nesynchronizovanou převodovkou bylo již poněkud archaické. Rozsah zkoušek byl též velmi omezený, než aby se získaly hlubší poznatky. A kde by se měla realizovat výroba? V Tatře přece byly výrobní kapacity využity na doraz. Odpověď na otázku máme na samém konci zkušebního protokolu. Autobus byl předán závodní odborové organizaci.
V té době byla odborová rekreace poměrně hodně využívaná a oblíbená. Proč tomu tak bylo, je mimo záměr tohoto článku. To prostě souviselo s dobou. K této době, která jinak určitě nebyla báječná, patřil další rys, který se dnes vytratil, patriotismus, sounáležitost se značkou. A právě to přispělo ke vzniku tohoto zvláštního autobusu. Závodní výbor měl sice k dispozici dva autobusy Škoda 706 RTO a jeden dosud neznámý TATRA 500 HB s nápravami T 28 v zájezdové úpravě ( nikde není zmíněn a popsán), které však nestačily vykrýt všechny požadavky na dopravu rekreantů, ale hlavně skalní Tatrovák jezdí přece Tatrou!!
Jen z toho důvodu vyvinout zcela nový typ nebylo možné. Ale bylo možné postavit autobus dílenským způsobem, s využitím zručných řemeslníků a použitím materiálu, který se nabízel téměř zdarma. Ve vývoji stárnul prototyp Tatry 500 HB s nápravami Tatra 28 z počátku padesátých let, který předtím také sloužil dopravě rekreantů a samozřejmě i již dále nepoužitelné zkušební vozy Tatra 137 a 138. Samonosná karoserie odstaveného prototypu zrovna tuhostí neoplývala, podvozek Tatry 138 naopak výjimečnou. Tak proč to nevyužít. Samozřejmě ten podvozek musel projít mnohými úpravami, které již byly popsány. Aby bylo vyhověno formalitám, proběhly popsané zkoušky.
Úspěch přineslo pátrání po pamětnících. Především se jedná o pana Dobečku ze Štramberku, úžasně vstřícného muže, který, nejen že si mnohé pamatuje, ale při vzniku autobusu pro odbory stál a byl jeho řidičem. A také má velmi pěkný archiv. Na dotaz, zda autobus vozil rekreanty do Beskyd, reagoval velmi ostře: „Někdy také, ale my jsme s ním projeli celou Evropu. Naše první cesta vedla do Moskvy. Jezdili jsme do Bulharka, Jugoslávie a na Balt. Byli jsme v Itálii. Jedinou vážnou poruchou byla prasklá hřídel spojující diferenciály“. A jako důkaz přinesl album fotografií z cest. Z paměti vylovil mnohé technické podrobnosti. Jak autobus skončil? Jako každý jiný. Když dosloužil v Tatře, měl ho dostat nějaký vesnický sportovní klub a pak zmizel. Byl sešrotován.
Zde první část příběhu končí a druhá část začíná.
Jak jsem se k autobusu dostal já
Pokusím se to vysvětlit v širších souvislostech. Když jsem před téměř třiceti léty s renovacemi nákladních aut začal, považoval jsem za nutné sejít se s lidmi stejného zaměření, popovídat si, předvést výsledek snažení a udělat si radost výkony mého auta. Jako obdivovatel vozů TATRA, které patří hlavně do terénu, jsem myslel, že mé představy splní srazy vojenské techniky. Bohužel splnily jen z části. Určitě jsem tam poznal mnoho zajímavých, pilných a přátelských lidí. Nejsem založením voják, ale hlavně mi prostě nevyhovovaly bujaré pivní večírky, které k tomu patřily. V tom jsem prostě jiný. To považuji za promarněný čas.
A tak jsem přešel k zachraňování civilní techniky. Ta je také velmi zajímavá. Podařilo se mi získat z mého pohledu zajímavé kusy, které jsem podle své představy postupně renovoval. Má představa je, že automobilu musím vrátit původní vzhled a funkci. Chci, aby odpovídal novému výrobku. Chci, aby plně fungoval a já ho mohl plně použít. Svůj názor nikomu nenutím. To je moje představa. Velmi jsem se těšil na srazy civilních užitkových vozidel. A opět jsem tam našel mnoho pracovitých nadšenců. Jaké bylo mé zklamání, když jsem zjistil, že začínám některým lidem z této komunity vadit. Ještě více mi vadilo, že do očí mi neřekl nikdo nic. Kdyby šlo jen o pomluvy, asi bych to přešel. Ale ono šlo o lži, které mi ve svém důsledku měly škodit a škodily. Některým lidem vadilo, že zatímco já jsem v dílně a mám co ukázat, oni v dílně nejsou a nic nepředvedou. Ve své ješitnosti se tedy snížili k ubližování, jehož cílem nebylo nic jiného, než mě poškodit, nadělat problémy a znechutit mě. To se jim docela vedlo, až na to znechucení. Znechutit mi to nemohli. Na to jsem dost silný.
Naštěstí mám okolo sebe dostatek slušných lidí ochotných pomoci. To mě vedlo k myšlence udělat si občas výlet právě s nimi. A k tomu je potřeba autobus. Zásadně byly dvě možnosti, ŠKODA 706 RTO-LUX, nesmírně krásný autobus, který však nezapadá do mé sbírky nebo KAROSA 500 HB, alespoň trochu TATRA, byť ne moc fungující. Rozhodnutí pro KAROSU 500 HB ovlivnil také fakt, že je kratší než RTO a tak bych nemusel přestavovat dílnu. V roce 2006 jsem sehnal jeden včelín a jednu chatičku, což oboje byly původně KAROSY 500 HB. Včelín byl vcelku dobrý základ pro renovaci, chatička byla totálně zkorodovaná, ale měla nějaké vybavení interiéru, sedačky bohužel ne. Renovaci jsem zatím odložil, protože jsem za prvé měl rozdělané jiné věci a za druhé obavy, zda autobus, při možnostech, které mám, není přece jenom velké sousto. S odstupem času vidím, že jsem tehdy udělal dobře, aniž bych to tušil.
V roce 2011 časopis MOTORJOURNAL publikuje poměrně obsáhlý článek o horských autobusech, kde autor na základě dosud známých podkladů vyslovuje domněnku, že motor T 928 v tomto typu nemohl být použit. Na článek reaguje pan Vlastimil Tělupil a dává k dispozici jím objevenou zprávou, jak je již výše uvedeno. Červíček začal hlodat: „To by bylo přece ono. To by vyřešilo všechny problémy se spolehlivostí. A byla by to o hodně více TATRA.“ Moje srdce a kamarád František Kusovský říkali: „Dej se do toho, to dáš!“ Rozum byl opatrnější a zrazoval mě: „Neblbni, je to šílený objem práce, organizování, shánění. Dvě ruce ti nestačí. Zvládneš to finančně?“ měl jsem bezesné noci. Bál jsem se též nenávistných reakcí těch kritiků. Důležitá byla návštěva u pana Dobečky ve Štramberku. Ten milý chlapík, který pracoval ve vývoji, byl u vzniku autobusu a byl jeho řidičem, si zjevně nevymýšlel,
A mimo to měl s autobusem několik úsměvných historek. Jak při přestávce na vyčůrání kdesi na Slovensku obdivovalo autobus stádo kravek, na které musel působit zvláštně. Kravičky autobus odřely svými rohy tak, že nezbývalo než lak udělat znovu. Pana Dobečku pobavila vzpomínka, jak byl schopen předjet jakýkoliv osobní vůz. Po zásahu do regulátoru vstřikovacího čerpadla, samozřejmě nedovoleném, jel autobus 120 km/h! Po vytažení „čudla“ (přidavač paliva) mizel po předjetí doslova v kouři!
Bylo rozhodnuto! Jdu do toho! To byl rok 2013. Předem musím poděkovat své ženě Janě, která tím následně trpěla. Nejenže celá domácnost zbyla na ni, ale ona nám pracujícím každý víkend trpělivě vyvařovala. Jano, děkuji! Syn Milan, za pomoci Ládi Kašáka, očistil karoserii „včelínu“ od všeho, co tam nepatřilo a nakonec osekal i vnější oplechování. Zbylo žalostné torzo! To opískoval Petr Vereš.
Podvozek nákladní TATRY 138 musel projít renovací a hlavně mnoha úpravami, které jsme řešili s Františkem Kusovským. Zde hodně pomohli pánové Petr Bogdan a Mirek Šimáček, špičkoví mechanici a Tatrováci tělem i duší. Obrábění potřebných komponentů provedla dílna pana Tůmy z Tachlovic. Sestupnou převodovku navrhli a vyrobili pánové ing. Hykl a Láďa Rýdl. A tak mohu jmenovat další skvělé pomocníky, bez jejichž pomoci by projekt nikdy nebyl hotov.
Jsou to pánové Linhart, Patrik Militký, Olda Rus - Koobra, Standa Červený, Zbyněk Švec, Petr Marek, Marek Rakvica, Jirka Hrdlička, Josef Mizera, Vašek Kopecký, Josef Rendl, Jiří Svoboda, Tomáš Raab, Zdeněk a Martin Kuklíkovi, Kamil Los, Martin Zábranský, Honza Lachout, Lexa Vébr, Alois Koutek, Libor Andrlík, Ondra Láska, Mirek Valenta, Ondra Skácel, Honza Arazim (obstaral nesehnatelné) a samozřejmě můj syn Milan. Nesmím zapomenout na mého věrného kamaráda Šimona, starého rottweilera, který to se mnou vše trpělivě snášel. Přátelé vědí, jak to s ním je.
Děkuji také Obecnímu Úřadu Dobříč a Regionu Jihozápad za finanční přispění.
Vám všem děkuji a omlouvám se, že jedno jméno uvedu zvlášť. Je to Tomáš Leimann, klempíř, majitel zlatých rukou a nebývalé trpělivosti. Když viděl to šílené torzo, neutekl! V dílně jsme se scházeli více než tři roky. Soboty, neděle, svátky, všední dny po práci. Bez volna a odpočinku. Kolikrát pracně dokončenou věc znovu předělal, aby byla dle jeho puntičkářských představ. Pracoval za velmi omezených možností. Někdy doslova na koleně.
Spolu s vámi kamarády jsem dotáhl projekt do zdárného cíle. Bez vás by to nevyšlo. Myslím, že výsledek stojí za to a může se srovnat s prací renomovaných renovačních dílen.
Článek sepsal František Kusovský s mým malým přispěním
Odkazy na videa:
https://www.youtube.com/watch?v=VlHJASddIX0&feature=youtu.be
